DALLAS (AP) — Khi một chiếc máy bay của Delta Air Lines bắt đầu tiến giữa đường băng, một điều khiển lưu lượng không khí tại Sân bay Quốc tế John F. Kennedy ở New York bất ngờ nói một từ tục tạc, sau đó mệnh lệnh phi công dừng cuộc thi bắt đầu.
Người điều khiển thấy một máy bay của American Airlines đi lạc đường băng, vào đường của chiếc máy bay Delta đang tăng tốc. JFK là một trong 35 sân bay ở Mỹ có thiết bị để theo dõi máy bay và phương tiện trên mặt đất. Hệ thống cảnh báo này đã thông báo cho tháp kiểm soát sân bay về nguy hiểm, có thể đã cứu sống một số người vào năm ngoái.
Hội đồng An toàn Giao thông Quốc gia và nhiều chuyên gia độc lập khẳng định rằng các phi công nên nhận được cảnh báo mà không cần chờ một vài giây quý báu để nhận từ điều khiển viên. Ngay tuần trước, Hội đồng đã khuyến nghị rằng Cơ quan Hàng không Liên bang hợp tác với các nhà sản xuất để phát triển công nghệ để cảnh báo trực tiếp cho các phi công.
Honeywell International, một tập đoàn với một kinh doanh hàng không lớn, đã đang làm việc trên một hệ thống cảnh báo sớm như vậy khoảng 15 năm và tin rằng họ đang gần đến một sản phẩm hoàn chỉnh. Công ty đã trình diễn trong một chuyến bay thử nghiệm tuần trước. Khi phi công Joe Duval hướng một chiếc Boeing 757 vào một đường băng tại Tyler, Texas, một cảnh báo xuất hiện trên màn hình điều khiển của anh ta và âm thanh trong buồng lái: “Giao thông trên đường băng!”
Hệ thống đã phát hiện một chiếc máy bay định tư cách đường băng khoảng một dặm - vựa mà Boeing sẽ đi qua trong một vài giây.
Duval nghiêng mũi chiếc máy bay lên và đẩy ga vào một quãng đường đáng gây gây ra lực G, an toàn khỏi chiếc Dassault Falcon 900 dưới đất.
Quan chức của Honeywell cho rằng công nghệ của họ đã cảnh báo cho phi công của Delta trong sự cố gần đây vào tháng 1 năm 2023 tại JFK 13 giây trước khi điều khiển viên kiểm soát không khí hét lên và nói với họ dừng cuộc thi bắt đầu. Chỉ cần loại bỏ nhu cầu cho một điều khiển viên truyền đạt cảnh báo từ hệ thống dựa trên mặt đất có thể là quyết định chính.
“Đó là mili giây, nhưng đủ để tạo ra sự khác biệt,” Michael McCormick, một quan chức cũ của FAA giờ chỉ dạy quản lý lưu lượng không khí tại Trường Đại học Aeronautical Embry-Riddle ở Florida, nói. “Cung cấp cảnh báo trực tiếp cho buồng lái là bước tiếp theo. Điều này đặt công cụ vào tay của phi công thực sự kiểm soát chiếc máy bay. Công nghệ này là một bước đổi game.”
Honeywell dự định xếp hệ thống cảnh báo buồng lái lên trên công nghệ đã được sử dụng rộng rãi và cảnh báo cho phi công nếu họ bay quá thấp.
Các sự cố như tại JFK được gọi là xâm nhập đường băng - một máy bay hoặc phương tiện đất đang trên một đường băng khi không nên. Một số xâm nhập được gây ra bởi phi công nhập vào một đường băng mà không có sự xác nhận từ các điều khiển viên lưu lượng không khí. Trong các trường hợp khác, không đủ khoảng cách giữa các máy bay đang hạ cánh hoặc cất cánh, có thể là lỗi của phi công hoặc điều khiển viên.
Số lần xâm nhập giảm xương suốt pandemics và chưa trở lại đỉnh gần đây với hơn 2.000 sự kiện ghi nhận vào cả hai năm 2016 và 2017. Tuy nhiên, những sự kiện nghiêm trọng nhất - nơi mà một vụ va chạm với sự va chạm sắp xảy ra hoặc có một khả năng đáng kể cho một tai nạn - đã tăng từ năm 2017. Có 23 ở Mỹ năm ngoái, tăng từ 16 vào năm 2022, theo số liệu của FAA.
Giảm xâm nhập luôn là ưu tiên của FAA “vì đó là nơi có vấn đề lớn nhất trong hệ thống hàng không,” McCormick, quan chức cũ của FAA nói.
Chiếc máy bay bị tai nạn tồi tệ nhất trong lịch sử hàng không xảy ra vào năm 1977 trên đảo Tenerife của Tây Ban Nha, khi một chiếc KLM 747 bắt đầu cuộc thi bắt đầu khi một chiếc Pan Am 747 vẫn đang trên đường băng; 583 người đã chết khi hai máy bay va chạm trong sương mù dày đặc.
Trước đó năm nay, một chiếc máy bay Japan Airlines đang hạ cánh ở Tokyo đã va chạm với một chiếc máy bay cảnh sát bộ đội Nhật Bản đang chuẩn bị cất cánh. Năm tử tại pháp dàn máy bay cảnh sát, nhưng tất cả 379 người trên máy bay hành khách đã thoát ra trước khi bị phá hủy bởi lửa.
FAA đã trả tiền cho cải cách sân bay được thiết kế để giảm xâm nhập, như việc cấu hình lại các đường taxi rối rắm. Họ cũng đã trả tiền cho công nghệ để cảnh báo mọi người trong tháp kiểm soát khi một máy bay đã sẵn sàng hạ cánh trên một đường taxi thay vì một đường băng.
Lỗi đất tức chuẩn bị xảy ra vào năm 2017 tại San Francisco, khi một chiếc máy bay Air Canada kéo lên vào phút cuối để tránh va chạm với bốn chiếc máy bay trên đường taxi có khoảng 1.000 hành khách giữa chúng.
FAA cũng đang triển khai thêm các máy mô phỏng cho điều khiển viên để tập dẫn hướng giao thông trong những lúc tầm nhìn thấp. Tuần trước, NTSB khuyến nghị rằng FAA yêu cầu đào tạo tái cứng hàng năm. Khuyến nghị đến sau khi NTSB xác định rằng một điều khiển viên gần đây gây gây ra vụ tai nạn nghiêm trọng giữa một chiếc FedEx và một chiếc máy bay Southwest Airlines trong sương mù dày tại Austin, Texas, năm ngoái không được đào tạo với điều kiện tầm nhìn thấp trong ít nhất hai năm.
Sự xem xét của NTSB về sự gần kề vào tháng 2 năm 2023 tại Austin cũng đồng nghĩa với công nghệ cung cấp cảnh báo buồng lái về xâm nhập có thể sắp xảy ra và bao gồm một tham chiếu ngắn gọn đến hệ thống Honeywell đang phát triển. FAA chưa chứng nhận hệ thống, mà Honeywell gọi là “Surf-A” cho cảnh báo bề mặt, nhưng công ty tin rằng chứng nhận có thể xảy ra trong vòng 18 tháng tới.
Công nghệ tốt nhất của FAA đối phó với xâm nhập đường băng là một hệ thống gọi là ASDE-X cho phép điều khiển viên theo dõi máy bay và phương tiện trên mặt đất. Nhưng nó rất đắt tiền, nên nó chỉ có 35 trong số 520 sân bay ở Mỹ có tháp kiểm soát.
“Một số người nghĩ rằng ASDE-X là giải pháp,” Robert Sumwalt, cựu Chủ tịch NTSB nói. “Vấn đề là có một số sân bay của hãng hàng không lớn hơn 35. Một sản phẩm (cảnh báo cho phi công trong buồng lái) đến với mọi sân bay mà máy bay đến.”
Honeywell, có trụ sở tại Charlotte, Bắc Carolina, đã bắt đầu làm việc trên hệ thống cảnh báo buồng lái vào năm 2008 và đã thử thuyết phục hãng hàng không ủng hộ ý tưởng, nhưng họ nói họ không tìm thấy ai ủng hộ. Công ty đã đình chỉ dự án khi đại dịch tàn phá hàng không vào năm 2020.
Sau đó, khi du lịch hàng không hồi phục vào đầu năm nay, đã có loạt những vụ gần nhau nổi tiếng giữa các máy bay tại các sân bay lớn ở Mỹ, bao gồm những sự cố tại JFK và Sân bay Quốc tế Austin–Bergstrom.
“Giao thông tăng lên. Bạn đang gặp thêm nhiều trường hợp gần nhau,” Thea Feyereisen, một phần của nhóm Honeywell làm việc trên hệ thống nói. Thời điểm thích hợp để khôi phục hệ thống cảnh báo.
“Trước đây, khi chúng tôi nói chuyện với các hãng hàng không, họ không quan tâm. Năm ngoái, chúng tôi nói chuyện lại với các hãng hàng không, và giờ họ quan tâm,” cô ấy nói.
Tuy vậy, Honeywell vẫn chưa có khách hàng khởi động, và các quan chức công ty không nói giá cả để trang bị một máy bay.
Feyereisen đã được hỏi liệu hệ thống này có đã ngăn chặn vụ va chạm ở New York và Austin.
“Những gì người luật sư chúng tôi nói (là) chúng tôi giảm rủi ro xâm nhập đường băng. Chúng tôi cung cấp thêm thời gian cho phi công để ra quyết định” liệu họ, ví dụ, hủy bỏ một điểm hạ cánh và bay quanh sân bay thay vào đó, cô ấy nói. “Tuy nhiên, phi công vẫn cần ra quyết định.”
